Ha a Lexus LS bebizonyította, hogy Japán képes világszínvonalú luxusautókat készíteni, az NSX ugyanezt tette a sportautók terén. 1989-ben mutatkozott be a 1990-es modellév számára, majd 1991-ben Acura NSX néven lépett piacra, és Japán első középmotoros szupersportautójaként komoly riadalmat keltett a kontinensen. Ennek köszönhetően felrázta a hosszú ideje érlelődő európai önelégültséget.
Az NSX pontosan abban a periódusban érkezett, amikor a japán gyártók technológiai csodákat rejtettek sportkocsikba. Ennek eredményeként az NSX gyorsan a korszak egyik ikonjává vált, kortársaival együtt. Az első generáció 1990-től 2006-ig élt két markánsan eltérő verzióval.
Így az NSX rövid idő alatt beírta magát a sportautók történetének egyik pillérjévé vált, a napi használhatóságot megőrizve úgy, hogy a technikai újításokat is bemutatta. A modell uralta a szegmenst, és gyorsan a kortársak társává vált a versenypályán és az utcán egyaránt.
A Honda és az Acura 2016-ban újraélesztette az NSX-t, miközben hibrid rendszert és összkerékhajtást hozott a képbe. Az újragondolás érdekes volt, bár bevallottan nagyon különbözött az eredetitől. A recept maradt: egy mindennapokra is használható sportautó, amelyhez a villamosítás adta a csavart. A második generációs NSX gyártása 2016-tól 2022-ig tartott, a Type S pedig lezárta a hatéves korszakot.
Szó esett egy esetleges feltámasztásról a jövőben, bár még semmi sem állt biztos lábakon. Italdesign és a Honda készített egy tiszteletpéldányt, és ezt a prototípust korábban is megmutatták; kis darabszámban készül majd, ötvözve az első modell elemeit a második generáció hibrid rendszereivel és más egyéb megoldásokkal.
De Italdesign nem volt az egyetlen olasz formatervező ház, amely felkeltette a kedvet egy új NSX elkészítéséhez. Pininfarina a JAS Motorsport közreműködésével alkotott egy modern változatot, amely az eredeti tisztelgéseként fogható fel. Ezt a modellt Tensei-nek nevezik, ami japánul a reincarnációt, újjáéledést jelent.
A Tensei legújabb részleteit a JAS hozta nyilvánosságra, és megerősítették, hogy a koncepcióhajtás nem tartalmaz hibrid segédhajtást, így megőrzi az NSX első generációjának szellemét. A motor az eredeti 3,0 literes V6, azonos belső kódolás szerint a C30A marad.
A JAS ezt az egységet a JUDD Powerhez küldte, és a hengerek számát 3,0 literesről 3,5 literesre növelte. A hajtáslánc szakemberei alaposan átdolgozták, és olyan finomhangolásokkal bővítették, mint az egyedi pillangózárak és a száraz olajozás. A teljesítmény körülbelül 425 lóerő, turbó nélkül.
Az autó vázát a karbonanyaggal erősítették meg, így a korábbi alumíniumfelületek helyett karbonszálas panelek találhatók, és a tömeg jelentősen lecsökkent. A gyártó szerint a súly mindössze mintegy 1 250 kilogramm. Hátsókerékhajtás, a futómű finomhangolása, és olyan extrák, mint középfoglalatú kerekek, karbon-kerámia fékek, állítható lengéscsillítók és Torsen hátsó differenciálmű, mind része a csomagnak.
425 lóerő talán nem tűnik soknak a mai autók között, de a karbonpaneles kivitel és a már amúgy is könnyű platform még dinamikusabbá teszi a teljesítményt. A JAS szerint a Tensei tömege mindössze körülbelül 1 250 kilogramm.
És most jön a rajongókat örvendeztető hír: a Tensei hatfokozatú manuális váltóval érkezik, és kizárólag hátsókerék-hajtással dolgozik, így a Gen-Xerek és a Millennials által kedvelt hagyományos NSX-élmény megmarad. A futómű is finomhangolt, és olyan extrák kerülnek bele, mint középfoglalatú kerekek, karbon-kerámia fékek, állítható lengéscsillítók és Torsen hátsó differenciálmű.
Az utasteret is nagyot felfrissítették, de a külső hagyományos NSX-képet nem borítják fel vele. Természetesen van digitális kijelző is, de az összkép nagyrészt a NSX hagyományos érzetét idézi. Ennek megfelelően a gyártás mindössze 35 példányra korlátozódik, és valószínűleg igen borsos árcímmel érkezik. Ez az a NSX, amit a Honda ma szívesen megépítene.
© JAS Motorsport
Forrás: AutoBlog.com
